Greccy operatorzy jednostek roboczych badają kompresję uszczelnienia wału śrubowego, gdy obciążenie podczas rejsu pozostaje wysokie pomimo normalnych kontroli skrzyni biegów i łożyska rufowego

Uszczelnienie wału może stać się źródłem oporu napędu

Greccy operatorzy jednostek roboczych korzystający z tradycyjnych dławików lub uszczelnień sznurowych mogą doświadczać wyższego niż oczekiwano obciążenia napędu, nawet gdy skrzynia biegów, ustawienie wału śrubowego i łożysko rufowe wydają się sprawne.

W takiej sytuacji, sam dławik zasługuje na uwagę.

Dławik jest zaprojektowany do uszczelniania wokół obracającego się wału, jednocześnie umożliwiając kontrolowany ruch.

Jeśli uszczelnienie jest zbyt mocno ściśnięte, może działać bardziej jak hamulec mechaniczny niż kontrolowany interfejs uszczelniający.

Uszczelnienie wymaga równowagi między uszczelnieniem a tarciem

Uproszczona ścieżka wału wygląda następująco:

Skrzynia biegów → Wał śrubowy → Dławik → Rufa → Śruba napędowa

Pierścienie uszczelniające stykają się z wałem lub tuleją.

W zależności od konstrukcji, kontrolowany wyciek wody może być częścią normalnego smarowania i chłodzenia.

Jeśli dławik jest nadmiernie dokręcony:

Wzrasta ciśnienie uszczelnienia → Wzrasta tarcie wału → Wzrasta generowanie ciepła → Wzrasta zapotrzebowanie na moment obrotowy napędu

Wał może pozostać wyrównany i mechanicznie prosty, a mimo to doświadczać nadmiernego oporu.

Dlaczego warunki rejsu ujawniają problem

Przy niskiej prędkości obrotowej wału, tarcie uszczelnienia może być niewielkie.

Podczas ciągłej eksploatacji na greckim wybrzeżu:

• wzrasta prędkość obrotowa wału;
• wzrasta prędkość styku;
• wzrasta generowanie ciepła;
• a straty wynikające z tarcia stają się bardziej zauważalne.

Silnik może wówczas wykazywać wyższe obciążenie przy danej prędkości statku, mimo że śruba napędowa i skrzynia biegów działają normalnie.

Lokalizacja temperatury pomaga rozróżnić przyczyny

Awaria łożyska rufowego może również powodować ciepło w linii wału.

Jednak temperatura skoncentrowana wokół dławika lub uszczelnienia sznurowego przesuwa punkt diagnostyczny w kierunku uszczelnienia.

Technicy powinni rozróżniać:

ciepło podparcia łożyska

od

ciepła styku uszczelnienia.

Dokładna lokalizacja jest szczególnie ważna, ponieważ elementy mogą znajdować się fizycznie blisko siebie.

Nadmierne dokręcanie może nastąpić po konserwacji

Uszczelnienie jest czasami regulowane po:

• skargach na wycieki;
• wymianie uszczelnienia;
• serwisie wału;
• lub postoju statku.

Jeśli technicy próbują wyeliminować wszelkie widoczne wycieki w konstrukcji wymagającej kontrolowanego smarowania wodą, uszczelnienie może być zbyt mocno ściśnięte.

Prawidłowa regulacja zależy od konkretnej konstrukcji uszczelnienia wału.

Przydatne obszary inspekcji

Zespoły konserwacyjne mogą przeglądać:

• temperaturę dławika;
• kompresję uszczelnienia;
• powierzchnię wału;
• wzór wycieku;
• wyrównanie wału;
• temperaturę łożyska rufowego;
• oraz historię regulacji.

Nie należy stosować uniwersalnych wartości wycieku lub temperatury dla wszystkich układów uszczelnień.

Różnica w stosunku do uszczelnień wału z wtryskiem wody

Uszczelnienia z wtryskiem wody polegają na dedykowanym dopływie wody.

Tradycyjne dławiki opierają się na fizycznym ściskaniu uszczelnienia wokół wału.

Oba uszczelniają wodę morską, ale ich logika konserwacji jest inna.

Wnioski branżowe

Diagnostyka napędu morskiego powinna uwzględniać interfejs uszczelnienia wału jako możliwe źródło oporu mechanicznego.

W przypadku greckich jednostek roboczych, normalny stan skrzyni biegów i łożysk nie wyklucza nadmiernie ściśniętego uszczelnienia, gdy temperatura linii wału i obciążenie silnika pozostają wysokie.

Często zadawane pytania

Czy dławik może zwiększyć obciążenie silnika?

Tak. Nadmierne ściskanie uszczelnienia zwiększa tarcie na wale śrubowym.

Czy dławik powinien być zawsze całkowicie suchy?

Niekoniecznie. Niektóre konstrukcje wymagają kontrolowanego wycieku do smarowania i chłodzenia.