Komercyjny pojazd użytkowy w ZEA wykazywał podwyższone obciążenie silnika po powtarzających się manewrach kierownicą przy niskiej prędkości, podczas gdy badano ciśnienie odciążenia układu wspomagania kierownicy i rozładowanie pompy

Zapotrzebowanie na kierowanie zakończone, ale obciążenie silnika nie

Komercyjny pojazd użytkowy eksploatowany w ZEA wykazywał normalne zachowanie układu paliwowego i doładowania podczas jazdy na wprost.

Jednak po powtarzających się manewrach kierownicą przy niskiej prędkości na terenie placu, obliczone obciążenie silnika pozostało podwyższone nawet po powrocie kierownicy do pozycji środkowej.

Silnik Diesla wydawał się przenosić obciążenie akcesoriów, które powinno było się zmniejszyć.

Technicy zbadali zatem, czy obwód hydrauliczny wspomagania kierownicy prawidłowo się rozładowuje.

Pompy wspomagania kierownicy są zaprojektowane do zmiennego zapotrzebowania

Hydrauliczny układ wspomagania kierownicy może wymagać stosunkowo dużego wysiłku pompy podczas:

• skręcania przy niskiej prędkości;
• manewrowania;
• lub skręcania blisko końca zakresu.

Gdy zapotrzebowanie na kierowanie maleje, ciśnienie hydrauliczne i moment obrotowy pompy również powinny się zmniejszyć zgodnie z konstrukcją systemu.

Pożądana sekwencja to:

Zapotrzebowanie na kierowanie rośnie → Zapotrzebowanie na ciśnienie/przepływ pompy rośnie → Manewr kierownicą kończy się → Zapotrzebowanie na ciśnienie spada → Obciążenie pompy maleje

Jeśli system pozostaje pod wysokim ciśnieniem, silnik nadal dostarcza niepotrzebny moment obrotowy.

Funkcje odciążenia i sterowania stały się ważne

Potencjalne obszary obejmowały:

• zawór przelewowy;
• zawór sterujący kierownicą;
• zawór regulacji przepływu pompy;
• ograniczony przewód powrotny;
• mechaniczny opór kierownicy;
• oraz wewnętrzny stan pompy.

Dokładna architektura różni się w zależności od pojazdu.

Technicy nie polegali zatem na jednej uniwersalnej wartości ciśnienia wspomagania kierownicy.

Dlaczego silnik wydawał się mieć za mało mocy

Napędzana silnikiem pompa wspomagania kierownicy pobiera moment obrotowy bezpośrednio z silnika.

Jeśli pompa pozostaje mocno obciążona po zakończeniu wprowadzania danych kierownicą, pojazd może wykazywać:

• powolne przyspieszanie przy niskiej prędkości;
• zwiększone polecenie paliwa;
• wyższe obciążenie silnika;
• dodatkowy hałas pompy;
• lub zwiększoną temperaturę płynu.

Układ paliwowy może prawidłowo reagować na obciążenie mechaniczne, które już nie powinno występować.

Wskazówka diagnostyczna polegała na przejściu z powrotem do jazdy na wprost

Zamiast testować tylko kierowanie do oporu, warsztat obserwował, co się dzieje po zakończeniu manewru kierownicą.

Kluczowe porównanie polegało na:

podczas zapotrzebowania na kierowanie

vs

po zakończeniu zapotrzebowania.

Jeśli obciążenie hydrauliczne pozostało wysokie, granica błędu przesunęła się w stronę funkcji rozładowania.

Operacja na placu w ZEA sprawiła, że wzorzec stał się powtarzalny

Pojazdy serwisowe eksploatowane na ograniczonych placach mogą wykonywać częste skręty przy niskiej prędkości.

To wielokrotnie aktywuje hydrauliczny układ wspomagania kierownicy i ułatwia obserwację nienormalnego zachowania rozładowania.

Lekcja techniczna

Systemy akcesoriów powinny być oceniane nie tylko wtedy, gdy się aktywują, ale także wtedy, gdy powinny zwolnić obciążenie.

System hydrauliczny, który wykonuje swoją główną funkcję, ale nie rozładowuje się, nadal może stanowić znaczący problem z wydajnością silnika.

Często zadawane pytania

Czy usterka wspomagania kierownicy może sprawić, że silnik Diesla będzie wydawał się słaby?

Tak. Nadmierne obciążenie pompy hydraulicznej może pochłaniać moment obrotowy silnika.

Czy kierownica musi być skręcona do oporu, aby istniał problem z obciążeniem hydraulicznym?

Nie. Usterka może również polegać na tym, że ciśnienie nie spada po zakończeniu zapotrzebowania na kierowanie.