Starsza elektronicznie sterowana silnik Diesla na Saint Lucia wykazywała problemy z kontrolą kąta wtrysku pomimo normalnego działania mechanicznego wtryskiwacza, ponieważ sprzężenie zwrotne z czujnika podnoszenia iglicy zostało zdiagnozowane oddzielnie

Wtryskiwacz rozpylał normalnie, ale kontrola kąta wtrysku pozostała nieprawidłowa

Starszy, elektronicznie sterowany silnik Diesla serwisowany na Saint Lucia wykazywał objawy związane z kątem wtrysku.

Jeden wtryskiwacz był wyposażony w czujnik podnoszenia iglicy, używany jako sygnał sprzężenia zwrotnego dla systemu sterowania.

Testy mechaniczne wykazały akceptowalne otwarcie dyszy i zachowanie rozpylania, jednak ECU nadal zgłaszało lub reagowało na nieprawidłowe informacje o kącie wtrysku.

Warsztat zatem oddzieliłmechaniczną funkcję wtryskuodelektrycznej funkcji sprzężenia zwrotnego.

Czujnik i wtryskiwacz dzielą obudowę, ale wykonują różne zadania

W starszych systemach Diesla czujnik podnoszenia iglicy może wykrywać rzeczywisty ruch iglicy wtryskiwacza.

ECU może wykorzystywać ten sygnał do określenia, kiedy fizycznie rozpoczyna się wtrysk.

Tworzy to dwie funkcje w jednym zespole wtryskiwacza:

Funkcja mechaniczna

Wtryskiwacz otwiera się i rozpyla paliwo.

Funkcja sprzężenia zwrotnego

Czujnik zgłasza ruch iglicy do ECU.

Jeden może ulec awarii, podczas gdy drugi pozostaje sprawny.

Test mechaniczny nie obejmował czujnika

Konwencjonalny test wtryskiwacza na stanowisku mógł wykazać:

• ciśnienie otwarcia;
• wyciek;
• stan rozpylania;
• i zachowanie iglicy.

Jednak chyba że obwód czujnika był specjalnie monitorowany, nie dowodziło to poprawności elektrycznego sprzężenia zwrotnego.

Jakość sygnału była kolejnym krokiem

Warsztat sprawdził:

• ciągłość czujnika tam, gdzie to stosowne;
• stan złącza;
• okablowanie;
• obecność sygnału;
• i zachowanie sygnału podczas rzeczywistego wtrysku.

W zależności od typu czujnika, analiza przebiegu może dostarczyć więcej informacji niż sama rezystancja statyczna.

Dlaczego kontrola kąta wtrysku mogła zostać naruszona

Jeśli ECU oczekuje sprzężenia zwrotnego pokazującego rzeczywisty początek wtrysku, a otrzymuje:

• brak sygnału;
• opóźniony sygnał;
• zakłócony sygnał;
• lub nieprawdopodobny sygnał,

może zmienić kontrolę kąta wtrysku lub zapisać powiązane błędy.

Może to stworzyć problem ze sterowaniem silnikiem, nawet jeśli wtryskiwacz nadal mechanicznie rozpyla paliwo.

Rozważano również kąt wtrysku pompy

Ponieważ systemy te mogą wykorzystywać elektronicznie sterowane pompy rozdzielaczowe, technicy musieli również rozróżnić:

• rzeczywisty kąt wtrysku pompy;
• polecenie kąta wtrysku ECU;
• sprzężenie zwrotne podnoszenia iglicy;
• i stan obwodu czujnika.

Zły czujnik nie powinien być używany do ukrywania rzeczywistego błędu kąta wtrysku pompy.

Struktura diagnostyczna przypadku

Dochodzenie przebiegało następująco:

Test mechaniczny wtryskiwacza prawidłowy → Problem z kątem wtrysku ECU pozostaje → Sprawdzono sprzężenie zwrotne podnoszenia iglicy → Zweryfikowano okablowanie → Porównano kąt wtrysku pompy → Przypisano ostateczny błąd

Wgląd w przypadek

Przypadek z Saint Lucia pokazuje, dlaczego zintegrowane komponenty powinny być diagnozowane wedługfunkcji, a nie tylko według fizycznego montażu.

Pojedynczy wtryskiwacz może być mechanicznie sprawny i elektrycznie wadliwy jednocześnie.

FAQ

Czy wtryskiwacz może rozpylać normalnie, ale mieć wadliwy czujnik podnoszenia iglicy?

Tak, w konstrukcjach wtryskiwaczy, które zawierają oddzielny czujnik sprzężenia zwrotnego.

Czy nowoczesne wtryskiwacze common-rail używają tego samego układu podnoszenia iglicy?

Nie uniwersalnie. Ta konfiguracja jest związana ze specyficznymi architekturami systemów Diesla.